Hace unos días, el Emirates Team New Zealand pinchó la proa de su AC40 mientras realizaba unas prueba con olas en el Golfo de Hauraki, en Auckland, lo que provocó daños en las secciones delanteras del casco y la estructura de la cubierta. Mientras el equipo en el agua recuperaba el barco y regresaba a puerto, los ingenieros del equipo empezaron inmediatamente a revisar los datos de a bordo para identificar la causa del problema.

«Lo primero que miramos en este tipo de eventos dinámicos son las aceleraciones y las tasas de rotación que provienen de la unidad de medición inercial (IMU) del barco», explicó Jamie Timms, ingeniero de estructuras del Emirates Team New Zealand. «Estas lecturas nos permiten inferir la magnitud de las cargas hidrodinámicas en la estructura del casco, que luego podemos introducir en nuestras simulaciones estructurales para estimar el estado de tensión y los márgenes de seguridad estructurales. También utilizamos los datos para validar nuestras simulaciones de dinámica de fluidos de los impactos del casco a alta velocidad.»

«Durante la 36ª Copa América, capturamos y catalogamos la dinámica de cada evento importante en los tres barcos que navegamos en esa campaña y los envolvimos, con un margen adicional, para definir los casos de carga para el AC40. Durante los primeros 18 días de navegación del AC40, vimos un par de eventos que generaron grandes impactos. Éstos se ajustaban a nuestros casos de carga de diseño y la estructura del casco funcionaba como se esperaba. Sin embargo, en este último evento se produjeron aceleraciones que superaron con creces todos nuestros registros anteriores».

«Las cifras que aparecen a continuación comparan las desaceleraciones longitudinales y laterales del accidente del AC40 con el mayor evento visto por Te Rehutai, el AC75 del equipo de la última Copa América (en la imagen superior). «No sólo vimos deceleraciones longitudinales un 70% más altas que el peor caso anterior, sino que esto se unió a una carga lateral simultánea de magnitud similar: el yate se detuvo por completo y giró 90 grados en poco más de un segundo. Creemos que fue este estado de carga combinado el que provocó el fallo inicial del panel sándwich de la cubierta de proa. Los daños que vimos en el casco y el desprendimiento parcial de la estructura de proa son probablemente una consecuencia del panel de cubierta comprometido, más que una causa principal.»

Data
Con estos nuevos datos en la mano, los ingenieros del equipo han diseñado un paquete de mejora de la estructura interna que se incorporará a todos los yates AC40 actuales y futuros.

«A lo largo del desarrollo de esta clase, hemos visto que los yates se vuelven cada vez más dinámicos a medida que aumenta el rendimiento del barco y las habilidades de los navegantes. Al igual que con cualquier embarcación de alto rendimiento, existe un equilibrio constante entre la reducción de la masa y la garantía de la fiabilidad y la seguridad, y a medida que crece nuestro conocimiento de la clase, evolucionamos nuestro enfoque para mantener ese equilibrio. Esta estructura adicional restablecerá los márgenes estructurales completos para los casos de carga mejorados y permitirá a los navegantes superar los límites de rendimiento de la clase con seguridad y confianza».

Estructura adicional
El paquete de mejora de la estructura interna será construido por McConaghy’s, que construye la flota de AC40.

«La buena noticia es que no habrá cambios en el calendario de entrega de los restantes AC40 que se están construyendo actualmente y el paquete de mejora de la proa se enviará en breve desde el astillero McConaghy para su adaptación a los tres AC40 que ya se han entregado».

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